Era poco probable que el Gran Premio de Austria de Fórmula 1 produjera una larga lista de actualizaciones, ya que al ser un sprint en medio de una triple carrera, estaba lejos de ser ideal traer piezas nuevas.
Sin embargo, algunos equipos se han opuesto a la tendencia al seguir intentando exprimir las pequeñas mejoras de rendimiento que resultan tan vitales en las batallas a lo largo y ancho de la parrilla.
Curiosamente, Mercedes continuó con su política de actualizaciones en casi todas las carreras, ya que añadió un nuevo diseño de alerón a su arsenal en un fin de semana en el que ganó George Russell.
Como se puede ver en la imagen principal (arriba), el elemento inferior de su disposición biplano se ha reducido en acorde con la especificación utilizada desde la introducción de la disposición en el Gran Premio de Émilie-Romaña.
El equipo pretendía reducir la carga aerodinámica y la resistencia del nuevo elemento, con un borde de fuga reducido en comparación con la especificación anterior. El perímetro exterior, cerca de la placa terminal, también es notablemente más corto que antes.
Comparación del ala de viga Sauber C44
Foto de : Sin acreditar
Otro equipo que ha buscado más flexibilidad en su configuración aerodinámica en las últimas carreras es Sauber, con el equipo con sede en Suiza preparando una serie de opciones diferentes de alerón trasero para adaptarse a las diferentes sedes visitadas.
Para el Gran Premio de Austria, el equipo ha añadido un nuevo diseño del alerón trasero a su gama de opciones, con un único elemento favorecido para ayudar a reducir la carga aerodinámica y la resistencia y complementar el alerón trasero que había elegido en el Red Bull Ring.
Si bien puede resultar tentador suponer que se trata simplemente de que el equipo elimine el elemento superior, ese no es el caso.
Hay un poco más de acuerdo en el elemento único, como se puede ver en la comparación de la FP1, arriba, con Bottas luciendo la variación de elemento único, mientras que Zhou Guanyu usó la variación de elemento doble con soporte bajo.
Ninguno de los pilotos de Sauber finalmente utilizó el nuevo alerón trasero, probablemente reservado para un circuito que requiere menos carga aerodinámica y resistencia que la que el equipo necesitaba en el Red Bull Ring.
Comparación del endplate del McLaren MCL38
Foto de : Giorgio Piola
McLaren realizó una serie completa de actualizaciones a su automóvil a lo largo de la temporada, lo que lo catapultó al frente del grupo.
Pero ella no se duerme en los laureles. Al contrario, sigue atacando sus debilidades y ha llegado con un nuevo lote de piezas a Austria.
El aspecto del rendimiento en el que el equipo sintió que más le faltaba al MCL38 fue a bajas velocidades, y el equipo realizó cambios en el alerón delantero y los carenados de la suspensión en Austria para solucionar este problema.
Pero con la normativa actual es difícil lograr un equilibrio, como describe Andrea Stella.
“Con esta generación de coches y esta generación de regulaciones sobre los alerones delanteros, las geometrías son muy restringidas y, por lo tanto, es difícil obtener lo que se desea a bajas velocidades o con ángulos de dirección elevados, por ejemplo, y lo que se desea en un en línea recta, o lo que quieras a alta velocidad”, dijo.
“Es un desafío que todos los equipos enfrentan, estoy seguro. Por eso también es bastante difícil realizar mejoras en el alerón delantero. Por lo tanto, el compromiso en el que estamos trabajando puede proporcionar beneficios a bajas velocidades, pero sin afectar demasiado negativamente a las altas velocidades o a la línea recta”.
Los cambios del equipo son una evolución de lo que ya hemos visto, con los diseñadores buscando cambiar la relación de distribución entre la generación de carga aerodinámica y el acondicionamiento del flujo.
Lo logró de varias maneras, incluso revisando los flaps, que ahora cuentan con una geometría revisada de cuerda y borde de salida.
Los cambios más significativos tuvieron lugar en la sección exterior del ala, que también abarca las características de diseño del endplate.
El alerón todavía presenta la vanguardista arquitectura de flaps adosados que introdujo en Silverstone la temporada pasada, lo que permitió al equipo continuar rápidamente con su exitoso paquete de actualización a gran escala que llegó en el Gran Premio de Austria.
Sin embargo, si bien el ADN del diseño general permanece, el equipo ha intensificado su aplicación, ya que los extremos de las aletas ahora están más apretados alrededor de sí mismos, lo que probablemente resulte en un grupo de vórtices más fuerte, lo que contribuirá a la producción de escorrentía.
Esto también da como resultado una mayor separación en la unión de la rejilla y la placa final, lo que provocará un cambio en el comportamiento desde la perspectiva del flujo de aire y la distribución de presión.
Para aprovechar esto y optimizar las características que ya están en juego, McLaren también cambió la forma del camber y del endplate, mientras movía sutilmente el plano de inmersión.
Comparación del endplate del McLaren MCL38
Foto de : Giorgio Piola
En este sentido, el borde frontal y superior de la placa final ahora son más redondeados, mientras que la ventana abierta del cuarto inferior se ha movido hacia atrás gracias a la adición de una pequeña esquina triangular de material en el borde trasero de la placa final (flecha roja).
También puede ver claramente cuánto más inclinadas están las rejillas en relación con la placa final en la esquina más baja de la unión.
